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Il PORTO FRANCO di TRIESTE piace a Mitteleuropa e Cina. L’Italia è altrove…

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IL PORTO FRANCO DI TRIESTE PIACE A MITTELEUROPA E CINA. L’ITALIA È ALTROVE

Lo scalo gode, unico in Europa, di completa extraterritorialità doganale. Lavora al 90% con l’estero ed è collegato via treno all’Europa centrale. Smista il 40% del fabbisogno petrolifero della Germania e il 90% dell’Austria. E interessa a Pechino. Roma latita.

di Paolo Deganutti

1. Lo status di porto franco internazionale dello scalo marittimo di Trieste è più noto all’estero che in Italia. Fondato dall’imperatore Carlo VI nel 1719, il porto di Trieste si è sviluppato, per merito della figlia Maria Teresa d’Austria, sino a divenire il porto dell’impero austroungarico, che all’epoca rappresentava il più grande mercato unificato europeo.

A seguito del Trattato di pace del 1947, il porto di Trieste ha conservato le sue peculiarità e i vantaggi dell’impianto normativo derivanti dalla legislazione speciale sia doganale sia fiscale.

Il porto franco si articola in più punti franchi, alcuni di nuova istituzione, come quello all’autoporto di Fernetti. Tali punti franchi sono extraterritoriali doganalmente rispetto sia all’Italia sia all’Unione Europea.

Il funzionamento del porto franco internazionale di Trieste, un unicum in Europa, è regolato dall’allegato VIII al Trattato di pace 1. Il Memorandum di Londra del 1954, con cui venne affidata al governo italiano l’amministrazione della Zona A del Territorio Libero di Trieste istituito dall’articolo 21 del Trattato di pace, sancisce l’obbligo di mantenere il porto franco a Trieste «in general accordance» con le disposizioni degli articoli da 1 a 20 dell’allegato VIII 2.

Tale situazione non fu modificata dal Trattato di Osimo del 1975, che prevedeva inoltre l’istituzione di una zona franca a cavallo dei confini, mai realizzata ma tuttora esistente come possibilità giuridica. L’attuale efficacia degli articoli dall’1 al 20 dell’allegato VIII è stata ribadita da numerose sentenze, come quella recente del Tar del Friuli-Venezia Giulia n. 400 del 15/7/2013.

Anche la legge sulla portualità n. 84 del 1994, all’articolo 6, comma 12, fa salve le prerogative del porto franco di Trieste e impegna il governo a emettere un decreto per stabilire «l’organizzazione amministrativa per la gestione di detti punti franchi», che a 23 anni di distanza non si è ancora materializzato, lasciando l’operatività alla consuetudine. Solo lo scorso dicembre è stata annunciata la ripresa dell’iter di promulgazione.

Un’altra legge non attuata è stata la 19 del 1991, che con l’articolo 3 istituiva il Centro finanziario offshore insediato nel punto franco Nord di Porto Vecchio, evidenziando la possibilità di utilizzo dell’extraterritorialità doganale per attività finanziarie e di servizi. Non può sfuggire l’importanza che avrebbe un centro di questo genere ora, in tempi di Brexit e di interesse delle istituzioni finanziarie ad avere sedi nell’Ue a condizioni agevolate.

Il porto di Trieste lavora al 90% con l’estero, essendo un gateway dei traffici da e per l’Europa centrale e orientale che utilizza largamente le ferrovie, grazie anche ai vecchi collegamenti ereditati dalle ferrovie austriache e ai vettori europei che vi operano. Confrontato con i porti italiani, nel 2016 è al primo posto con 59,2 milioni di tonnellate, di cui circa il 70% è costituito da petrolio. E ha anche il primato del traffico ferroviario, con 7.631 treni standard, avendo movimentato 1,2 milioni di teu fra container e semirimorchi. A paragone degli altri porti europei, nel 2016 è al 13° posto 3.

2. Dopo il 1918 Trieste si è trovata isolata dal suo hinterland storico e dopo il 1945 era a ridosso della cortina di ferro: malgrado ciò il suo porto ha mantenuto la caratteristica di scalo prevalentemente europeo.

In un secolo la sua integrazione col mercato italiano non è mai avvenuta: solo il 10% delle merci in transito è per l’Italia. Le speciali caratteristiche del porto franco di Trieste sono descritte sul sito dell’Autorità portuale di Trieste 4. Oltre a essere utilizzate da operatori logistici e dello shipping, se ne avvalgono anche grandi aziende come la Saipem, che gestisce una base in procinto di diventare polo per la robotica subacquea di rango mondiale, dove si assemblano e testano i macchinari ad alta tecnologia per le perforazioni e le manutenzioni sottomarine del settore oil&gas. Trieste, dove Josef Ressel ha inventato e sperimentato l’elica marina nel 1829, rivoluzionando la navigazione di superficie e rendendo possibile quella subacquea, sta così diventando nuovamente un polo di riferimento mondiale per l’innovazione tecnologica legata al mare.

Il porto franco serve anche per la «Borsa commodities» e per le attività finanziarie legate ai metalli e alle materie prime, tra cui il caffè – ad esempio dalla Genoa Metal Terminal, situata accanto alla Saipem nel Porto Vecchio.

Il regime di porto franco è utilizzato inoltre dall’oleodotto transalpino Tal/Siot che da cinquant’anni pompa petrolio greggio dal punto franco oli minerali fino a Ingolstadt, sulle rive del Danubio, fornendo il 40% del fabbisogno petrolifero della Germania (il 100% della Baviera e del Baden-Württemberg), il 90% dell’Austria e oltre il 30% della Repubblica Ceca.

Recentemente è emersa l’intenzione di utilizzare nuovamente e massicciamente il porto franco anche per attività produttive di trasformazione industriale delle merci, di servizi e finanziarie.

Infatti l’allegato VIII prevede esplicitamente la possibilità di sfruttare l’extraterritorialità doganale a fini manifatturieri (art. 7), così come stabilisce l’impossibilità di esigere tasse sganciate dal reale valore dei servizi offerti (art. 9) – di questo ha dovuto tener conto, almeno in parte, il nuovo «disciplinare doganale» emanato lo scorso dicembre. Va notata poi la convenienza di far arrivare pellami, trasformarli in scarpe o accessori che possono godere del marchio made in Italy e inviarli a destinazione, tutto in regime di extraterritorialità doganale e quindi di esenzione Iva, dazi eccetera.

È inoltre possibile far arrivare nei punti franchi extradoganali materie prime altrimenti gravate da pesanti dazi, trasformarle in oggetti made in Europe e quindi importabili sui mercati europei a prezzi competitivi, creando occupazione qualificata nell’ambito del porto franco.

In marzo è stato raggiunto un accordo strategico tra Area di ricerca di Trieste 5 e Autorità portuale allo scopo di utilizzare i punti franchi per insediamenti produttivi ad alta tecnologia. È già operativa Freeway Trieste che, grazie al coinvolgimento della Samer & Co Shipping, prevede entro l’anno il primo insediamento industriale.

Questo modo di utilizzare il porto franco può risolvere il problema della grave deindustrializzazione che ha subìto Trieste, dove solo il 9% del pil deriva da attività manifatturiere, e rappresenta un forte incentivo al ritorno di imprese che avevano delocalizzato

3. Tali potenzialità del porto franco di Trieste ben si sposano con i rapidi cambiamenti geopolitici in corso, che stanno esaltando l’importanza del Mediterraneo e di cui le nuove vie della seta promosse da Pechino sono un elemento particolarmente evidente. La Cina ha mostrato il suo interesse per il mercato europeo che auspica unito e con regole doganali e fiscali semplici e omogenee: in attesa che questo ideale si realizzi, ha più volte indicato la sua preferenza per zone franche di libero scambio, dove poter anche produrre merce etichettata Ue. Il porto franco di Trieste consentirebbe tutto questo. Inoltre gode di una grande accessibilità nautica, con i fondali naturali più profondi del Mediterraneo (18 metri), che consentono l’attracco a ogni tipo di nave, compresi i giganti che, grazie al raddoppio del Canale di Suez, possono raggiungere l’Alto Adriatico. Invece il progetto di porto offshore a 8 miglia al largo di Venezia, per ovviare ai bassi fondali, sembra ormai abbandonato per i costi stratosferici. 

Gli operatori cinesi avevano pensato anche al Porto di Taranto come hub mediterraneo, ma le carenze infrastrutturali e ferroviarie insieme all’inerzia dei decisori politici li hanno indotti a puntare sul Pireo (Atene), da cui hanno progettato un collegamento ferroviario veloce con Budapest già in realizzazione ma esposto all’instabilità balcanica – e ora anche oggetto di contestazioni da parte dell’Ue. L’ambasciatore tedesco a Pechino, Michael Clauss, poco diplomaticamente ha ammesso che Berlino vede l’espansione cinese nell’Europa orientale, ferrovia inclusa, come «incompatibile con l’impegno a creare un’Ue forte e unita». Un segnale che i Balcani sono zona di influenza tedesca, come presumibilmente verrà ribadito nel summit del prossimo 12 luglio a Trieste dedicato ai Balcani occidentali coinvolti nel cosiddetto «processo di Berlino», che ne riguarda l’infrastrutturazione.

Trieste, al contrario di Taranto e anche del Pireo, ha già una buona rete di collegamenti ferroviari con l’entroterra europeo grazie a treni diretti e frequenti su percorrenza internazionale (Austria, Germania, Lussemburgo, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia), oltre alla storia e alla tradizione di rapporti con la Mitteleuropa. Recentemente questa rete è stata estesa fino a Kiel, porto sul Baltico all’estremo Nord della Germania. Questo grazie alla collaborazione con gli armatori turchi, che hanno puntato sul porto franco di Trieste per superare problemi di contingentamento, facendone il capolinea europeo dell’autostrada del mare con la Turchia.

Vi è poi un progetto ferroviario internazionale che pone Trieste, insieme a Vienna, in una posizione strategica: la Breitspur Planungsgesellschaft 6, con l’accordo fra ferrovie statali austriache, russe, slovacche e ucraine per superare la differenza di scartamento tra ferrovie russe ed europee e costruire un corridoio ferroviario continuo e integrato dall’Europa centrale alla Russia fino alla Cina. Il progetto prevede l’affiancamento di binari a scartamento diverso da Bratislava a Vienna, dotata di un grande porto fluviale e così destinata a diventare uno strategico perno logistico intermodale. Perno collegato già ora, e in un futuro prossimo in modo ancor più efficiente attraverso il tunnel di Semmering in costruzione, a Trieste via Tarvisio.

Trieste è collegata a Vienna anche via Lubiana con lo storico percorso della Ferrovia Meridionale (Südbahn). È naturale pensare a Trieste, nata come porto di Vienna, come sbocco sul Mediterraneo di questi collegamenti ferroviari che chiudono il circuito della Belt and Road Initiative (Bri), le vie della seta promosse da Pechino.

La Bri è una «cintura» e va notato che il traffico ferroviario è conveniente solo se bilanciato, ovvero se i treni ritornano con un nuovo carico, mentre questo bilanciamento è più facile da ottenere nel traffico marittimo. A tal fine la Bri ha bisogno di integrare il traffico terrestre con quello marittimo. Trieste può legittimamente candidarsi a svolgere il ruolo di interfaccia fra navi e treni.

Non va sottovalutato però il ruolo di Capodistria che, unico porto della Slovenia, pur con periodiche tensioni con il governo di Lubiana, cerca di snellire le operazioni contenendo i costi, portandosi a operatività di «quasi porto franco». Insieme al minor costo del lavoro e alla minore tassazione, ciò ne aumenta la competitività. Questo ha portato Capodistria, praticamente inesistente nel 1954, a superare ampiamente il porto di Trieste quanto a container e convogli ferroviari, tanto da saturare la linea ferroviaria di cui è in progetto il potenziamento anche con investimenti esteri.

È singolare che due porti distanti solo 6 km di ferrovia e le cui dimensioni sommate non arrivano nemmeno a quelle di un singolo porto del Nord Europa siano in aspra concorrenza perché gestiti da due Stati nazionali ambedue aderenti all’Ue e all’Eurozona. Perciò ha destato interesse la notizia pubblicata dalla rivista di settore Meditelegraph secondo cui durante la recente visita istituzionale italiana a Pechino si sarebbe parlato di unificazione dei due porti sotto la comune governance di una speciale Agenzia indipendente europea con l’effetto di creare sinergie per la costituzione di un grande terminal portuale europeo sul Mediterraneo 7.

Tuttavia Trieste possiede una carta di cui né Capodistria né altri porti europei dispongono: il porto franco, con totale extraterritorialità doganale riconosciuta anche dall’Ue, impiegabile anche per attività produttive che coinvolgono l’intero territorio. Infatti il mero transito di container produce effetti economici relativamente limitati. Il valore aggiunto e i posti di lavoro si creano soprattutto nel retroporto, con attività logistiche e con la trasformazione industriale delle merci.

La recente scelta di utilizzo produttivo dei punti franchi, che vanno completati con l’istituzione di una no tax area, è il fortunato risultato della convergenza della spinta di nuovi assetti geopolitici che pongono il porto franco internazionale di Trieste in una posizione privilegiata, dell’impegno dei nuovi dirigenti portuali che ne sono consapevoli 8e di un’opinione cittadina da sempre convinta della centralità di questo scalo per l’economia del territorio.

Con l’affermarsi di un’Europa a più velocità si accentuerà l’attrazione del baricentro mitteleuropeo su un porto franco internazionale che lavora solo in minima parte col mercato interno ed è situato sulla linea di faglia tra Nord e Sud Europa.

La lentezza burocratica e l’inefficienza del contesto statuale e amministrativo italiano pongono il problema di una gestione dinamica e integrata di porto e territorio, in grado di rispondere tempestivamente alle esigenze dei mercati globali, come avviene per i porti concorrenti di Brema e Amburgo – città-Stato nella Repubblica Federale Germania – che ricordano lo status di Trieste, Land autonomo del Litorale austriaco come Libera Città Imperiale (Reichsunmittelbare Stadt Triest) dal 1382. Autonomia che piacerebbe anche a Capodistria (Koper), visti i forti attriti con il governo nazionale 9.

Note

1. Il testo del Trattato di Pace del 1947 e degli allegati, goo.gl/dPgsU2

2. Il testo originale del Memorandum di Londra, goo.gl/7iYBT6

3. Altri dati recenti e slide sul Porto di Trieste, goo.gl/hnfaaz

4. «Vantaggi operativi, commerciali e fiscali del regime di punto franco del porto di Trieste», Autorità portuale, dépliant, goo.gl/KO305t

5. L’Area di ricerca ha per missione di fornire un collegamento tra la comunità imprenditoriale e le numerose istituzioni scientifiche di Trieste. Ospita inoltre molte imprese ad alta tecnologia, goo.gl/zMjYUl

6. Vedi goo.gl/gDoZWD

7. Vedi goo.gl/Etq6WL

8. Intervento del presidente dell’Autorità portuale Zeno D’Agostino su Rai 3, 21/3/2017, goo.gl/qLc3KW

9. Vedi «Luka Koper sfida il governo sulla ferrovia», Il Piccolo, 31/3/2017, goo.gl/uyDdVX

 

 

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